FIBCs (מכולות בתפזורת ביניים גמישות) הם כלי מכריע להובלת מטען בתפזורת בגלל יכולתם הגדולה (בדרך כלל 500 ק"ג עד 3000 ק"ג) ובנייה קלה (בעיקר פוליפרופילן ארוג עם שכבה פנימית פוליאתילן). עם זאת, הם מתמודדים עם סיכונים רבים ודרישות ציות במהלך הובלה ימית שלא ניתן להתעלם ממנה. מאמר זה בוחן באופן שיטתי את סיכוני הליבה, דרישות הרגולציה הרלוונטיות והמלצות ניהול הבטיחות להובלת FIBC, ומספק הפניה לתרגול בתעשייה.
סיכונים להובלת תיקים בתפזורת
הסיכונים הקשורים להובלת תיקים בתפזורת בים נרחבים לאורך כל תהליך העמסת המטען, הניווט והפריקה, המתבטאים בעיקר באזורים הבאים:
1. עיוות מטען ומשמרת
תנועות ספינות במזג אוויר קשה עלולות להוביל לעיוות משמעותי והסרת מטען בתוך שקיות בתפזורת. סיכון זה נובע בעיקר משני גורמים: מילוי לא אחיד וחוסר איזון בהפצת תכונות החומר. חוזק המתיחה של התיק בתפזורת הופך להיות מכריע במניעת הסטת מטען. אם התיק מתקרע, השפעתו המייצבת המובנית נשללת, ועלולה להחמיר את חוסר היציבות של ערימת המטען כולה.
הסיכון בולט עוד יותר עבור מטענים בקבוצת A (מטענים ניתנים לניזורים בקלות). גם אם נערם בחוזקה, אם עומס המטען עולה על נקודת הלחות הזרימה שלו (FMP), הסבירות לעיוות ודחיסה בלחץ חיצוני עולה משמעותית. יתר על כן, העברת מטענים היא סיכון משני. אם תיקים בכמויות גדולות חסרות תמיכה, המטען ינסה למלא את הפערים כאשר הספינה מתגלגלת. לחץ לרוחב יכול לגרום למטען לעבור כלפי מעלה בתוך התיקים, ולהגדיל את הרפיון לרוחב. העברת מטען על סיפונים מרובים יכולה אפילו לגרום לספינה לרשום קשה.
2. יושרה של FIBC
חוזק המבני של FIBCs קשור ישירות לבטיחות המטען. נזק או קרעים ב- FIBCs במהלך העמסה, פריקה והובלה יכולים בקלות להוביל לדליפת מטען, זיהום ואפילו אובדן שלמות המוצר. בפועל, העמסה עליונה מוגזמת היא סיבה שכיחה להחלפת נזקים במהלך ההובלה עלולה לגרום נזק במהלך הפריקה, והעמסה העליונה המופרזת אפילו גרמה ישירות לקרע ב- FIBC.
3. מאפייני מטען: כימיקלים ותרמיים
מטענים רבים המועברים ב- FIBC מציגים סיכונים כימיים מובנים. מטענים מסוימים משחררים גזים רעילים או דליקים שאולי לא יתגלו על ידי מסכי גז אישיים סטנדרטיים (אשר בדרך כלל מזהים חמצן, מתאן, פחמן חד חמצני ומימן גופרתי), מהווים סכנת בטיחות לחברי הצוות הנכנסים לאחזקות מטען. לדוגמה, Ferrosilicon (UN1408, קבוצה B, Class 4.3, חברת בת כיתה 6.1) יכולה לשחרר גזי ארסין ופוספין רעילים מאוד. על פי קוד המטענים הבינלאומי המוצק הימי המוצק (IMSBC), כלי שיט המובילים מטענים אלה בכמויות גדולות חייבות להיות מצוידות בגלאי מימן, פוספין וארסין ולעקוב אחריהם לפחות כל שמונה שעות.
יתר על כן, חלק מהמטענים בקבוצה A, כמו תרכיז נחושת, מחממים את עצמם. כאשר מטענים אלה נארזים בשקיות בתפזורת, חום יכול להצטבר בקלות, ולהגדיל משמעותית את הסיכון לאש בתוך התיקים.
4. ערימת בקרת גובה
כאשר טוענים קבוצת מטענים או חומרים המועדים לנקות, חשוב מאוד לקבוע את גובה הערימה הבטוח המרבי של שקיות בתפזורת. גובה זה נקבע בעיקר על ידי עומס הערימה המרבי המצוין בשקית התפזורת עצמה ואין לו מגבלת רגולציה קבועה. כל עוד השקית התחתונה אינה חורגת מעומס הערימה שצוין, הערימה מאובטחת והדוקה וכל פערים מלאים כראוי, גובה הערימה מספיק. בפועל, שקיות בתפזורת נערמות לרוב לרמת השיתוף של הצוהר, אך יש לקחת בחשבון את מאפייני הדחיסה של המטען. לדוגמה, אוריאה אוריאה בדרגה רכב ביתר קלות מאשר אוריאה בדרגה חקלאית, ולכן יש להפחית את גובה הערימה כדי למנוע איחוד מוגזם.
5. סיכונים אי התאמה של אש וכימיקלים
בעוד שמטען אינו מקור שריפה ראשוני נפוץ, אירועים התרחשו בהעמסה ופריקה של יציאות בהן דלי סיגריות שהושלכו מסטיבדורס הציתו את חומרי האריזה והמילוי של שקיות בתפזורת. שריפות כאלה יכולות גם לשחרר גזים רעילים מהמטען, ולהקשות על כיבוי האש.
אי התאמה כימית היא סיכון משמעותי נוסף. קשה להבין את הצוותים להבין באופן מלא את תאימותם של כימיקלים שונים, כך באופן אידיאלי, אין להעמיס כימיקלים שונים באותה אחיזה. אם יש צורך בהעמסה מעורבת, על השולח להשיג את גיליונות נתוני הבטיחות (SDS) עבור כל הכימיקלים, ועל המניפסט להיבדק על ידי מומחה כדי להבטיח כי אין סחורות לא תואמות או הניתוק שגוי. אחרת, שקיות בתפזורת פגומות עלולות לגרום לכימיקלים לערבב, מה שעלול להוביל לשריפות או לתגובות באחיזה, וכתוצאה מכך הפסדי מטען, עלויות ניקוי מוגברות ועיכובים למשלוח.
מפרט להובלת תיקים בתפזורת
הובלת תיקים בתפזורת (FBS) כפופה לתקנות בינלאומיות רבות, כאשר המוקד העיקרי הוא בהגדרת סטנדרטים רלוונטיים ובדרישות תפעוליות:
1. תקנות רלוונטיות: ההבדל בין IMSBC ל- IMDG
המטען המועבר ב- FBS אינו נחשב למטען בתפזורת. משלחים עשויים להשתמש בשקיית תיקים כדי לעקוף את הדרישות של קוד המטענים הבינלאומי המוצק הימי (IMSBC) למטענים הניתנים לנוזל (קבוצה A) או כימיקלים מסוכנים (קבוצה B). במקרים כאלה, על המטען לעמוד בקוד הבינלאומי לסחורות מסוכנות ימיות (IMDG). שים לב שאם מטענים בקבוצה A מסווגים כ- UN 3077 (חומרים מסוכנים לסביבה, מוצקים, שלא צוינו אחרת) לאחר שארוזו ב- FBS, על המשלוחים לספק טופס הצהרת סחורות מסוכנת.
2. דרישות ליבה של הארגון הימי הבינלאומי (IMO)
תקנה 5.1 בפרק VI, "הובלת מטען", חלק א ', של האמנה הבינלאומית לבטיחות החיים בים (SOLAS) קובעת כי יש להעמיס, יחידות מטען, יחידות מטען ויחידות תובלה, הן מעל והן מתחת לסיפון, בהיקף רב, נזק או נזק או סכנה מכלל. תקנה 5.6 דורשת את כל הספינות המובילות מטענים שאינם מוצקים ונוזלים בתפזורת כדי לשאת מדריך לאבטחת מטען מאושר (CSM). MSC/Circ.745 שהונפק על ידי IMO מספק הנחיות לגבי אוסף המדריך.
קוד התרגול הבטוח עבור סטואז 'ואבטחה של מטען (קוד CSS) מספק המלצות ספציפיות להובלת תיקים בתפזורת:
באופן אידיאלי, לכלי צריך להיות בקעים רחבים, ומאפשרים להניח שקיות בתפזורת ישירות למצב האחסון;
אחזקות המטען צריכות להיות מלבניות ונטולות חסימות. עבור אוניות עם שני סיפונים, אם יש לטעון שקיות בתפזורת בכנפי אחיזה עמוקות, יש להבטיח גישה מספקת ומרחב תמרון למלגזות.
הקוד מציין כי יש להתחיל עומס רוחבי של שקיות בתפזורת משני צידי האחיזה, לרכז ולמלא כל פערים במרכז.
העמסה חלקית דורשת אבטחה עם סניפים, וריססי תיל פלדה (ולא חבלים סינתטיים המועדים למתיחה או חסרי חוזק) צריכים לשמש לתוספת יציבות.